Revisão das regras pode redefinir responsabilidades no transporte marítimo . Após receber contribuições sobre a Resolução nº 62/2021, agência terá de avaliar os critérios para cobrança de sobre-estadia; advogada Cristina Wadner analisa os limites da intervenção regulatória e os impactos para o setor.
As denúncias de cobranças irregulares de sobre-estadia de contêineres — no mercado, demurrage e detention — recebidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) passaram de 922 em 2023 para 1.685 em 2025, segundo dados da agência divulgados pela Agência Infra. Com o encerramento, em 4 de novembro, do prazo para contribuições à Tomada de Subsídios SRG nº 3/2026, a revisão das regras de cobrança entra em uma nova etapa e mantém em discussão os limites da atuação regulatória, a distribuição de responsabilidades e a segurança jurídica dos contratos de transporte marítimo.
A agência está revisando a Resolução nº 62/2021, que estabelece direitos e deveres de usuários, agentes intermediários e empresas de navegação. O tema “Sobre-estadia de contêiner” integra a Agenda Regulatória 2025–2028. A tomada de subsídios recebeu contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR), documento que apresenta alternativas para aperfeiçoar a regulamentação do setor.
O relatório preliminar já indica a direção pretendida pela área técnica: incorporar à norma os entendimentos do Acórdão nº 521/2025, tipificar como infrações administrativas condutas como cobrar sem demonstrar que o atraso decorre do usuário ou manter a contagem quando ela deveria estar suspensa, aplicar penalidades por contêiner e, havendo concorrência de riscos, limitar a cobrança ao período comprovadamente atribuível ao usuário. Na prática, o ônus da prova tende a se deslocar para o transportador.
A advogada Cristina Wadner, especialista em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, argumenta que a discussão não deve se limitar a definir quando a cobrança começa ou termina. Para ela, a questão central é até onde o regulador pode intervir em uma relação cuja origem é essencialmente contratual, sem desconsiderar a autonomia das partes e a distribuição de riscos estabelecida nos contratos.
Indenização não é multa — A demurrage é cobrada quando o contêiner permanece com o usuário além do período livre previsto, chamado free time. Durante esse intervalo adicional, o equipamento deixa de estar disponível para outras operações, o que gera um prejuízo para o transportador marítimo. Por isso, a sobre-estadia tem natureza indenizatória, e não punitiva: remunera a indisponibilidade do equipamento, e é justamente essa natureza que define quando ela é devida.
Na análise de Cristina, a cobrança é justificável quando a retenção do equipamento decorre do interesse, da escolha, da culpa ou do risco de negócio do usuário, mas não deve incidir quando a impossibilidade de devolução resulta de falha atribuível ao próprio transportador. Esse critério já foi adotado pela Diretoria Colegiada da Antaq no Acórdão nº 521/2025.
O desafio está em distinguir as situações em que a responsabilidade pelo atraso é efetivamente do usuário daquelas em que há fatores externos ou compartilhados. Entre a descarga de um contêiner cheio e a devolução do equipamento vazio, participam importadores, transportadores marítimos, terminais, depósitos, transportadores terrestres, despachantes e órgãos públicos. A retenção pode decorrer de uma única causa ou da combinação de diferentes problemas operacionais.
Para Cristina, uma norma excessivamente abrangente pode transformar dificuldades operacionais em justificativas automáticas para suspender a cobrança, transferindo aos armadores riscos que não controlam. O problema inverso também precisa ser evitado: o contrato não pode legitimar a cobrança por um período em que a devolução tenha sido efetivamente impedida por falha atribuível ao transportador.
Onde termina a responsabilidade do armador? A revisão da Antaq também levanta questões sobre a liberdade contratual e os critérios para distribuir responsabilidades entre os participantes da cadeia logística. Um dos pontos destacados pela advogada é que a competência regulatória da agência deve coexistir com a liberdade econômica, a proporcionalidade da intervenção e o respeito à alocação contratual de riscos.
Cristina ressalta que o fato de o conhecimento de embarque ser tido como um contrato de adesão não significa que todas as condições econômicas da relação sejam impostas unilateralmente. O período de livre estadia, por exemplo, costuma ser negociado conforme volume, rota e relação comercial, muitas vezes em acordos comerciais próprios, e integra o preço do serviço de transporte.
Na avaliação da advogada, a regulação tem papel importante no combate a abusos e na garantia de transparência, mas precisa diferenciar a fiscalização de cobranças irregulares da substituição generalizada das condições contratuais por critérios administrativos.
A discussão ganha relevância diante dos problemas de infraestrutura e dos entraves operacionais que afetam o transporte marítimo. Em agosto de 2026, a Folha de S.Paulo informou que metade das reclamações apresentadas por empresas à Antaq em 2025 envolvia sobre-estadia, ante 40% em 2024. Entre os fatores associados ao problema estão limitações de infraestrutura, indisponibilidade de equipamentos e atrasos no desembaraço aduaneiro.
Para Cristina, o aperfeiçoamento das regras precisa considerar essa complexidade e identificar a origem dos riscos antes de atribuir responsabilidades. —A boa regulação deve coibir cobranças indevidas sem transformar o armador em garantidor de toda a cadeia logística — afirma.
Com o encerramento da tomada de subsídios, a Antaq deverá avaliar as contribuições recebidas e dar sequência ao processo de revisão regulatória. O resultado poderá estabelecer parâmetros mais claros para a cobrança de sobre-estadia e para a responsabilização dos diferentes agentes, com efeitos sobre a previsibilidade dos contratos e a organização das operações de comércio exterior.
Perfil — Cristina Wadner é especialista em Direito Marítimo, Portuário, Aduaneiro e Empresarial, com quase 30 anos de experiência nestas áreas. É diretora regional da Wista Brazil, que integra a Women’s International Shipping and Trading Association (Wista International), uma associação global composta por mulheres dos setores de Shipping e Trade.