Não pressagia uma rápida normalização da segurança no Mar Vermelho. Crise que afeta o trânsito pelo Canal de Suez tem consequências insuspeitadas para o transporte marítimo.
O transporte marítimo começava a deixar para trás os últimos golpes da pandemia e a adaptar-se às condições de diminuição do trânsito e menor calado no Canal do Panamá em consequência da seca que o afecta, quando os ataques dos rebeldes Houthi contra os navios mercantes que transitavam o Estreito de Bab al-Mandeb, no Mar Vermelho, formou na semana passada um novo “cisne negro” para o sector, desencadeando uma série de consequências que ainda não foram dimensionadas.
Bab al-Mandab é uma passagem importante ao norte em direção ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez; Também está ao sul do Canal da Mancha e do Mar Vermelho em direção ao Golfo de Aden, ao Mar da Arábia e ao Oceano Índico, consecutivamente. Dada a escalada de ataques que afetaram sucessivamente o “ Maersk Gibraltar ”, o “ Al Jasrah ” da Hapag Lloyd e o “MSC Palatium III”, entre outros, as principais companhias marítimas —incluindo MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, OOCL, Cosco Shipping, Yang Ming e Evergreen — de forma acorrentada passaram a ordenar irrestritamente que seus navios evitassem passar pela rota.
A Evergreen também anunciou que iria parar temporariamente de aceitar cargas com destino a Israel, suspendendo o seu serviço de transporte marítimo para Israel, enquanto a OOCL, parte do Cosco Shipping Group, fez o mesmo, citando questões operacionais.
Não se espera uma solução rápida — Naquela época, segundo o analista da indústria marítima Lars Jensen , os navios que se encontravam entre o Canal de Suez e o estreito no Mar Vermelho enfrentavam duas opções: 1) Esperar até que a passagem fosse segura o suficiente para transitar para o sul ou, 2) virar o leme para o norte , atravessa Suez e depois navega todo o percurso pelo Mediterrâneo e posteriormente pelo continente africano.
Como explica, compreensivelmente, vários navios decidiram inicialmente esperar por uma melhoria na segurança na região, mas “o facto de agora se dirigirem para norte em direção a Suez e por isso escolherem a opção 2, mostra que os grandes navios porta-contentores não acreditam que o a situação será resolvida nas próximas duas semanas.”
A opção escolhida é muito cara. Jensen estima apenas os custos de trânsito e combustível em mais de US$ 2 milhões por navio.
A associação marítima internacional, Bimco, apelou às nações para que façam esforços conjuntos para proteger o transporte marítimo internacional e “se necessário, neutralizar a ameaça por meios militares dentro dos limites do direito internacional”. O seu pedido de ajuda – e o de toda a comunidade marítima global – não foi ignorado, já que na segunda-feira o Pentágono iniciou uma operação de segurança para proteger o transporte marítimo de mísseis balísticos e ataques de drones lançados pelos rebeldes Houthi no Iémen. A “Operação Guardião da Prosperidade” inclui o Reino Unido, Bahrein, França, Noruega e outros países.
Mas quanto tempo levará para a segurança ser restaurada? Por enquanto esse é um dado indeterminado.
Impacto no comércio mundial — Entre as primeiras consequências desta nova perturbação das cadeias de abastecimento foi o notável aumento de 20% nas tarifas do transporte marítimo, depois de as companhias marítimas terem anunciado o desvio dos seus navios através do Cabo da Boa Esperança. —Se olharmos apenas para o transporte de contentores, Xeneta estima que o desvio através de África também exigirá capacidade de transporte adicional na região de um milhão de TEUs— afirma Peter Sand , chefe de Investigação da Xeneta .
—Há capacidade no mercado, mas terá um custo e poderemos ver as taxas de envio aumentarem em 100%. Este é um custo que acabará por ser repassado aos consumidores que compram os produtos— enfatiza Sand, que também destaca a importância do Canal de Suez — por onde transitam anualmente 19 mil navios — para o comércio mundial: —É absolutamente crítico—. Por ela passam diariamente milhares de milhões de dólares em mercadorias, do Extremo Oriente para o norte da Europa, o Mediterrâneo e a Costa Leste dos Estados Unidos —sustenta.
O analista acrescenta que —também poderemos ver esse impacto nas atuais negociações entre embarcadores/proprietários de carga e companhias marítimas para contratos de longo prazo que durarão até 2024—.
A projeção não é nada encorajadora: —os expedidores/proprietários de carga podem sentir algum nível de preocupação de que as taxas de longo prazo possam seguir o mercado à vista e aumentar dramaticamente como resultado desta crise—
Seis dias de bloqueio e um custo elevado — No dia 23 de março de 2021, o “ Ever Given ”, com capacidade de 20.388 TEUs, encalhou no Canal de Suez, bloqueando a rota por seis dias. O evento produziu uma série de perturbações no transporte marítimo que podem ser comparadas à situação atual de propagação da crise de segurança. Após esse incidente, ocorreram desvios de navios que tiveram que navegar pelo Cabo da Boa Esperança e uma série de atrasos nas escalas, principalmente em portos da Europa e da Costa Leste dos Estados Unidos, além do consequente impacto nas tarifas e aumenta nas faturas de P&I. | MM