Com 646 toneladas, utilizando um SPMT de 56 linhas de eixos. O transporte de 250 metros através de um dique marítimo marcou a conclusão de dez meses de engenharia; as etapas de transporte em balsa, operação do SPMT e içamento/posicionamento na fundação final foram todas realizadas com êxito.
O veleiro de madeira “Batavia” foi transportado e instalado com sucesso em seu local de exposição permanente em Lelystad, no dia 02 de outubro (sexta-feira). A embarcação — uma reconstrução em escala real, entregue em 1995, do navio original de 1628 da Companhia Holandesa das Índias Orientais — foi preparada para sua última viagem no estaleiro Damen Shiprepair Amsterdam. Ela foi transportada sobre um berço construído especialmente para esse fim, colocada em uma balsa e levada para terra firme no Museu Batavialand, em Lelystad. Dois conjuntos de SPMT, com 28 linhas de eixos cada, retiraram o navio de madeira de 646 toneladas e seu berço de 101,2 toneladas da balsa, subiram uma rampa construída especificamente para a operação, atravessaram o dique do Markermeer e percorreram 250 metros até o terreno do Museu Batavialand. No dia seguinte, o sistema de elevação hidráulica (jacking) baixou a embarcação sobre sua fundação permanente de concreto.
A empresa Q3 Heavy Lift montou os dois conjuntos de SPMT em Dordrecht e os transportou em uma balsa menor até Amsterdã, onde eles subiram na balsa principal e se posicionaram sob o berço. O número de eixos foi determinado não pelo peso, mas pela necessidade de rigidez estrutural: as 56 linhas de eixos distribuíram a carga ao longo do berço de forma a evitar deformações que pudessem afetar o casco de madeira — frágil e com mais de 30 anos —, o qual não suportaria tensões estruturais. As trajetórias de carga foram modeladas detalhadamente durante dez meses de engenharia, definindo os pontos onde a estrutura do “Batavia” era resistente o suficiente para receber suporte e a altura necessária para cada ponto de apoio.
Uma rota de 250 metros analisada metro a metro — A balsa foi nivelada para se alinhar a uma rampa preparada, com a instalação de placas de distribuição de carga e esteiras para guindastes, permitindo que os conjuntos de SPMT atravessassem a passarela do dique. O próprio dique representava a principal restrição, uma vez que o terreno situado atrás dele encontra-se bem abaixo do nível do mar. Os parceiros técnicos colaboraram estreitamente com a Direção-Geral de Obras Públicas, a Autoridade de Águas de Zuiderzeeland, a Província de Flevoland e o município de Lelystad. A rampa foi construída propositalmente longa para manter um ângulo de aproximação suave e distribuir a pressão sobre o solo da forma mais uniforme possível. A Q3 Heavy Lift definiu previamente a rota de transporte, levando em conta as pressões no solo, as condições do subsolo e as redes de infraestrutura subterrânea. Postes de iluminação e mobiliário urbano ao longo do trajeto foram removidos e serão reinstalados.
Ao sair do pontão, os veículos de transporte fizeram uma curva e posicionaram a embarcação de ré — uma manobra também precedida por uma análise do solo ao longo de todo o percurso. —São apenas 250 metros, mas, se você passar por cima de uma tubulação cuja existência desconhecia, terá um problema— afirma Ard Suvaal, gerente de Projetos da Trans Global Projects, empresa responsável pela gestão do projeto, análise de riscos, licenciamento e segurança pública da operação. —Esse trabalho preliminar é o que faz a diferença em uma operação como esta—complementa.
—Nosso trabalho consiste em transportar grandes estruturas de aço — transformadores, equipamentos para os setores de óleo e gás e offshore. Normalmente, quase ninguém vê esses projetos, que costumam causar apenas transtornos aos moradores locais ao longo da rota. Desta vez, temos a réplica de um navio da VOC do século XVII sobre as carretas, totalmente exposta ao público e com muitos convidados e a imprensa acompanhando a operação. Tenho orgulho disso, e ainda mais da forma como a equipe trabalhou: todos os parceiros apresentaram seus cálculos, ideias, ponderações e soluções, resolvendo as questões em conjunto em vez de ficarem esperando uns pelos outros—ressalta.
Oito metros mais alto do que antes — Em sua nova localização, o Batavia está posicionado a uma altura mais de oito metros superior à de seu antigo ancoradouro no cais do museu, tornando-se visível em toda a região ao redor. A mudança visa preservar o navio a longo prazo: em terra firme, a madeira pode secar, o casco fica mais protegido das intempéries e a manutenção pode ser realizada adequadamente. O Batavia será a peça central do reformulado Museu Batavialand, cuja inauguração está prevista para o final de 2028.
Financiamento adicional necessário: o museu planeja construir uma cobertura sobre o Batavia para proteger melhor a embarcação de madeira contra a água da chuva e as intempéries. O museu dispõe de recursos suficientes para a manutenção do navio; no entanto, continua em busca de patrocinadores e parceiros para a construção do abrigo de proteção contra as condições climáticas.
Dimensões do Batavia: — Comprimento total (LOA) 56,6 metros; comprimento entre perpendiculares (LBP) 45,3 metros; boca 10,5 metros; altura máxima (air draught) 30,5 metros; calado 3,8 m. Construído em Lelystad (1985–1995) sob a supervisão do mestre-construtor naval Willem Vos e com a participação de mais de 600 aprendizes. Berço de suporte: 39,7 × 15,5 metros; 87,2 t + 14 t de madeira. SPMT (Transportador Modular Autopropelido): 2 conjuntos × 28 linhas de eixos = 56 linhas de eixos (Q3 Heavy Lift), montados em Dordrecht. Peso de transporte: aprox. 646 t (casco, chumbo e lastro restante removidos) mais 101,2 t do berço de suporte. Parceiros do projeto: Museu Batavialand (proprietário); Trans Global Projects (gestão do projeto, análise de riscos); Damen Shiprepair Amsterdam (operações em dique seco, posicionamento do navio no berço); Koninklijke Van der Wees (rebocagem, balsa); FaraFlash (pesagem, medição)—. | www.batavialand.nl/en