A redução da demanda e o aumento dos tempos de espera preveem custos mais elevados até 2027.
O Canal do Panamá enfrenta atualmente severas restrições operacionais devido à combinação de baixos níveis de água e aumento da demanda. De acordo com Jon Monroe , analista da indústria marítima, portuária e logística, a recente seca obrigou a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) a depender mais da água do Lago Gatun, enquanto os efeitos do fenômeno climático El Niño levaram à implementação de restrições.
Essa situação coincide com as dificuldades enfrentadas por outras rotas estratégicas. Embora o trânsito pelo Estreito de Bab el-Mandeb — um ponto de acesso e saída fundamental para o Mar Vermelho e o Canal de Suez — tenha diminuído, e o Estreito de Ormuz permaneça praticamente fechado, os navios estão sendo redirecionados para os canais de Suez e do Panamá.
Segundo Monroe, o Canal do Panamá está atualmente com tempos de espera de oito a dez dias para embarcações sem reserva. A pressão também aumentou devido à realocação de fábricas para o Sudeste Asiático e o subcontinente indiano, o que está alterando o fluxo de cargas da costa oeste da China para os portos da costa leste dos EUA.
—O Canal do Panamá tornou-se cada vez mais importante à medida que as fábricas se realocam para o Sudeste Asiático e o subcontinente indiano— diz Monroe , que alerta que o aumento do número de linhas de navegação que escalam portos nessas regiões está gerando um número maior de navios em espera.
O analista prevê que o congestionamento continuará a aumentar antes de começar a diminuir, especialmente devido às restrições impostas pela Autoridade do Canal do Panamá. Além disso, ele afirma que —o impacto do El Niño deverá piorar até meados de 2027—.
De fato, a pressão sobre as rotas para a Costa Leste dos EUA já se reflete nas taxas de frete. Segundo a Drewry , a taxa spot de Xangai para Nova York aumentou 9% em relação à semana anterior, chegando a US$ 9.507/FEU. A consultoria prevê que as taxas de frete se mantenham estáveis na próxima semana devido à redução da capacidade disponível ( ver nota sobre taxas globais ).
Além disso, diversas companhias de navegação anunciaram novas sobretaxas para serviços entre a Ásia e a Costa Leste e a Costa do Golfo dos EUA, relacionadas às restrições de trânsito do Canal do Panamá. Essas taxas entrarão em vigor em setembro e poderão pressionar ainda mais os preços dos fretes.
Os operadores pagam para subir na fila — A crescente pressão sobre o Canal também está levando os operadores a adotarem estratégias mais agressivas para garantir suas travessias. Monroe observa que algumas embarcações sem reservas de trânsito ofereceram até US$ 1 milhão para passar à frente na fila, enquanto a Ocean Network Express (ONE) teria oferecido US$ 4 milhões pela travessia do Seaspan Benefactor, um navio porta-contêineres com capacidade para 10.100 TEUs.
Segundo o analista, os custos de trânsito dependem de vários fatores, incluindo o tamanho do navio e o número de contêineres cheios transportados. Como exemplo, Monroe cita o caso de um navio de oito mil TEUs com seis mil TEUs de carga, cujo trânsito custaria aproximadamente US$ 596.000, incluindo uma taxa fixa de US$ 60 mil e um adicional de US$ 536 mil referente aos contêineres carregados.
O Canal opera atualmente com dois sistemas de eclusas, um para navios Panamax e outro para navios Neo-Panamax. Os navios Neo-Panamax podem ter mais de 32,61 metros de boca e 294,44 metros de comprimento. Os navios Panamax também podem estar sujeitos a uma categoria tarifária superior quando o seu calado ultrapassar o limite estabelecido para a eclusa correspondente.
Segundo Monroe , em 12 de agosto, o planejamento da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) registrou 78 embarcações, incluindo 19 navios Neopanamax, enquanto o atraso acumulado foi estimado entre 121 e 126 embarcações.
Segundo o analista, o Canal do Panamá tornou-se um grande gargalo para a carga destinada à costa leste dos EUA. Essa situação pode piorar com o aumento das remessas do Sudeste Asiático e do subcontinente indiano e a contínua redução do nível da água.
Por fim, o analista alerta que a combinação das restrições no Panamá com as dificuldades que afetam o Canal de Suez e o Estreito de Ormuz manterá as tarifas sob pressão. —No mínimo, a base para as tarifas, sejam elas contratuais ou de frete de todos os tipos (FAK), será mais alta à medida que nos aproximamos de 2027—conclui. | MM