Observa-se um crescimento cada vez mais assimétrico entre as regiões, aliado à instabilidade dos preços à vista.
A demanda global por transporte marítimo de contêineres encerrou outubro com uma desaceleração acentuada. Após um forte desempenho nos primeiros meses do ano, dados da Container Trade Statistics (CTS) mostram que o crescimento anual foi de apenas 2,1% em outubro, o “nível mais baixo desde fevereiro”, segundo Sim on Heaney , analista da Drewry . A média móvel de 12 meses caiu para 4,8%, “o nível mais fraco em 20 meses”.
Esse arrefecimento ocorre em paralelo a um crescimento cada vez mais assimétrico entre as regiões. Heaney observa que “as economias do Sul Global estão se distanciando decisivamente de suas contrapartes ‘ocidentais’”, com regiões como a África Subsaariana, o subcontinente indiano, o Oriente Médio, a América Latina e a Ásia apresentando crescimento acima da média. Em contraste, a América do Norte, a Europa e a Oceania permaneceram abaixo da média global após dez meses.
A fraqueza concentrou-se no comércio ocidental: as importações norte-americanas caíram 6,7% em relação ao ano anterior, o que Heaney identifica como o principal fator negativo do mês. Enquanto isso, o analista da indústria marítima Lars Jensen afirma que esse declínio é —simplesmente uma continuação de uma forte tendência negativa resultante da guerra comercial com os EUA—, visível “em todas as rotas de longa distância para a América do Norte”.
Ao mesmo tempo, ocorreu uma mudança significativa na rota Ásia-Europa: após um crescimento médio de 9,9% nos primeiros nove meses, outubro registrou uma queda de 2,9%. Jensen observa que essa fraqueza “se refletiu claramente nas taxas spot”, com o Índice de Frete de Nova York (NYFI) “formando um piso temporário em outubro antes de subir novamente em novembro”.
Taxas de juros à vista: recuperação, mas com um teto visível.
Os dados mais recentes da Drewry mostram uma recuperação moderada nas taxas de câmbio à vista : Ásia-Norte da Europa: aumento de US$76/FEU, acumulando um ganho de US$664/FEU desde a mínima de outubro.
Ásia-Mediterrâneo: Aumento de US$ 855/FEU desde outubro.
Transpacífico: Aumento de US$ 160 por FEU para ambas as costas dos Estados Unidos.
No entanto, Jensen enfatiza que “apesar desses aumentos, o nível em direção ao Mediterrâneo ainda é menor do que em qualquer outro momento desde dezembro de 2023”. Uma situação semelhante existe no norte da Europa: apenas em maio foram observadas taxas ligeiramente mais baixas.
No Atlântico, persiste uma divergência estrutural: a taxa de fluxo na rota oeste continua a diminuir lentamente, enquanto a taxa na rota leste continua a aumentar.
Sinais de retorno ao Canal de Suez — Entretanto, há sinais iniciais de retorno do tráfego de navios porta-contentores pela rota do Mar Vermelho e do Canal de Suez. Peter Sand , analista-chefe da Xeneta , descreve o anúncio da CMA CGM de operar uma rota completa via Suez como —um passo notável na direção certa—. Ele indica que a companhia de navegação tem testado o mercado com algumas travessias, —particularmente em rotas de retorno à Ásia, quando há menos carga a bordo—.
Mas Sand adverte que “ainda estamos longe de um retorno em larga escala”. As avaliações de segurança continuam sendo cruciais: os operadores ponderam a capacidade, a oportunidade e a intenção dos ataques. —Sabemos que os houthis têm a capacidade, mas os operadores querem garantias sobre suas intenções—afirma, observando que a oportunidade para ataques aumentará com o aumento do tráfego aéreo.
Excesso de capacidade e pressão sobre as tarifas — Em termos de mercado, a análise de Sand destaca o excesso de oferta de capacidade e observa que ” as taxas spot estão caindo mesmo sem um retorno em larga escala ao Mar Vermelho”. As taxas spot médias nas principais rotas do Extremo Oriente para a Costa Leste dos EUA e o Norte da Europa são 57% e 53% menores, respectivamente, em comparação com o ano passado.
Se outras transportadoras seguirem o exemplo da CMA CGM, Sand prevê que “a capacidade inundará o mercado e poderemos ver uma queda acentuada nas tarifas”. Isso “poderia levar as transportadoras a prejuízos ainda maiores”, embora — segundo ele — as empresas de transporte marítimo “estejam plenamente cientes desse cenário e preparadas para reagir”. | MM