O aguardado leilão do Tecon Santos 10, novo terminal de contêineres previsto para a última área disponível no porto público de Santos, promete aumentar em quase 50% a capacidade de movimentação do porto e com isso fortalecer o comércio exterior brasileiro. No entanto, a possibilidade de serem impostas restrições à participação de operadores já atuantes no local tem gerado preocupação na comunidade marítima.
De acordo com o do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), que reúne 19 armadores de atuação mundial e que operam em várias modalidades do transporte marítimo de longo curso, além de melhorar significativamente a eficiência das operações portuárias, o novo terminal deve impulsionar a competitividade do comércio exterior brasileiro, inclusive trazendo de volta para Santos cargas que migraram para outros portos por conta das limitações atuais da infraestrutura do porto.
Existe a possibilidade de que se oferte ao mercado uma licitação vedando aos operadores hoje presentes em Santos o direito de disputar a exploração do novo terminal. O princípio que fundamenta a tese seria evitar concentração caso algum player já operando no Porto vença a concorrência e “distorça o mercado”, tese que não encontra ressonância nos fatos e apoio na realidade.
—Restringir a participação de operadores experientes fere os princípios da liberdade econômica e reduz a competitividade da licitação, resultando em menor outorga ao Estado e menos benefícios para os usuários do sistema portuário —afirma Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centronave.
Terminais ditos “verticalizados” atendem, rotineiramente, navios de diversas linhas e de armadores concorrentes. A escolha de terminais, inclusive, é ditada pelo mercado, levando em conta fatores como qualidade, infraestrutura, desempenho, localização, condições comerciais e sustentabilidade ambiental — e não por vínculos societários.
Para o Centronave, o compartilhamento de espaço entre armadores em navios —por meio de acordos como os Vessel Sharing Agreements— reforça que a estrutura atual do setor é, por natureza, interdependente e aberta.
O setor defende que o foco da licitação deve estar na eficiência, na escala e no atendimento à carga, e não na exclusão de operadores. Para distorções de mercado, há mecanismos legais robustos para a atuação regulatória ex-post, evitando o risco de se comprometer, ex-ante, a atratividade e eficácia da concessão e do próprio projeto.
A pergunta que permanece é: quem realmente se beneficia com a imposição de barreiras à competição? Certamente, não é o usuário ou o comércio exterior brasileiro — nem a economia nacional.
Centronave — O Centro Nacional de Navegação Transatlântica é uma entidade associativa sem fins lucrativos, fundada em 1907, que reúne atualmente 19 armadores de atuação global, dentre os maiores do mundo, operando em várias modalidades do transporte marítimo de Longo Curso, incluindo granéis, carga-geral, cargas de projeto, produtos florestais, roll-on-roll-off e contêineres, segmento no qual movimenta cerca de 97% das cargas de exportação e importação do comércio exterior brasileiro.