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25/07/2009 - 11:31

Plano de Outorgas pode aumentar os gargalos do setor marítimo

Pelos portos brasileiros passam 98% de nosso comércio exterior e o volume de contêineres movimentados no Brasil dobra a cada cinco anos, exigindo crescentes investimentos em novos terminais portuários, além da efetiva modernização dos já existentes. Porém, investimentos que poderiam estar sendo estimulados e facilitados, passaram a enfrentar uma nova e difícil barreira legal, representada pelo Decreto 6.620, de outubro de 2008. Esta é a avaliação do diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação, Elias Gedeon.

Em sua opinião, o Decreto - criado a partir da regulamentação da Lei 6.620/93 - tem, na verdade, cerceado o desenvolvimento do setor, apesar de seu alegado intuito ser o de estimular os investimentos. Para Elias Gedeon, o principal obstáculo diz respeito à imposição de licitação pública para qualquer projeto privado que tenha por objeto a movimentação de cargas. A obrigatoriedade de licitação é estendida a áreas particulares, o que significa, de acordo com o diretor executivo do Centronave, que o Estado está licitando patrimônio privado, que não lhe pertence, "uma situação legal inédita que só contribui para aumentar o chamado custo Brasil, pois potencializará intrincados conflitos judiciais".

A questão crucial, de interesse urgente, na visão do Centronave, é que, ao estabelecer esta imposição, o Decreto afasta investidores interessados em apostar na força do comércio brasileiro e no próprio desenvolvimento do país.

"Qual o investidor apostaria num negócio cuja operação estaria sujeita a ser repassada a terceiros, por força de uma licitação?" questiona Elias Gedeon. "E o risco existe mesmo que o investidor tenha o domínio legal da área destinada ao terminal. É isso que prevê Plano Geral de Outorgas, respaldado no Decreto: a expropriação de áreas particulares ", salienta Gedeon.

Na visão do executivo, o Plano funcionará como uma camisa-de-força, impedindo que a iniciativa privada faça os necessários investimentos em infraestrutura portuária. "Os terminais públicos arrendados, cuja capacidade encontra-se esgotada, permanecerão protegidos por uma reserva de mercado branca, uma vez que o Decreto não garante a aberta concorrência", explica o diretor executivo do Centronave, entidade fundada em 1907 e que reúne as 30 maiores companhias de navegação de longo curso em atividade no país.

O Decreto traz ainda outros pontos polêmicos, de acordo com o Centronave, entre eles a imposição de que todo empreendimento portuário seja capaz de movimentar carga própria de forma economicamente sustentável, ou seja, viável com carga própria. Porém, empreendimentos portuários não têm carga própria, uma vez que a sua atividade-fim não é a comercialização de produtos, mais sim, justamente, a prestação de serviços de movimentação de cargas para aqueles que querem exportar e importar. "A restrição, certamente, só contribui para inibir ainda mais os investimentos", analisa Gedeon.

A questão da mão-de-obra, segundo ele, é outro ponto que mereceria ser reavaliado, pois estende a todos os Portos Organizados - incluindo os terminais privativos licitados - a mão-de-obra avulsa, um modelo anacrônico e pouco eficiente de relação de trabalho.

Os impasses não terminam aí. O diretor executivo do Centronave lembra que, pelo Decreto, os prazos de concessão dos terminais públicos ficam sujeitos à vontade do Poder Público. E, para completar, cria uma concorrência assimétrica entre setor público e privado, ao determinar que a Autoridade Portuária pode prestar serviços de armazenagem – mais um fator para afugentar investidores.

"Passados mais de 200 anos da Abertura dos Portos, esperava-se que o Decreto de outubro de 2008 pudesse lançar o comércio brasileiro e o desenvolvimento do país num patamar de Século XXI, com ampla liberdade de iniciativa. Mas o seu espírito, sem exagero, nos coloca em direção a um contexto anterior a 1808, de fechamento de portos", opina Elias Gedeon.

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