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06/06/2018 - 07:22

Entidades empresariais ingressam no TCU para defender efeitos do “Decreto dos Portos”


Não há mais espaço para equívocos, eficácia para atender demandas de um país de necessidades urgentes.

O presidente da Comissão Portos e da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sergio Salomão; o diretor presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), José Di Bella Filho; o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, o presidente executivo do Instituto Aço Brasil(IABr), Marco Polo de Mello Lopes; Sérgio Paulo Perucci de Aquino, diretor presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuáriios (FENOP); Claudio Loureiro de Souza, e o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (CentroNave) anunciaram no dia 5 de junho (terça-feira), durante coletiva de imprensa e teleconferência, que as entidades empresariais ingressaram no Tribunal de Contas da União (TCU) como parte interessada no processo que analisa o Decreto dos Portos.

Há um ano o setor portuário aguarda a eficácia do Decreto nº 9.048/2017, publicado em maio de 2017, o que destrava investimentos da ordem de R$ 23 bilhões. Além da ABTP e da Abratec, também entraram como parte interessada no TCU a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) e a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra).

— Nós cansamos de ouvir equívocos em relação ao Decreto. O texto foi feito com a melhor das intenções, com transparência e lisura — reforçou o presidente da Comissão Portos e da Abratec, Sergio Salomão, durante a entrevista.

A área técnica do TCU questiona apenas três itens do Decreto: sobre a prorrogação dos contratos de arrendamento portuário até o limite de 70 anos; a permissão para que operadores de terminais realizem investimentos fora da área arrendada; e a possibilidade de substituição da área arrendada por outra.

“O Decreto dos Portos dá forma as políticas públicas do setor. São mais de 20 itens listados e o TCU analisa apenas três aspectos”, argumenta o diretor presidente da ABTP, José Di Bella. De acordo com ele, esse instrumento traz chances dos terminais se adequarem a nova economia do País. “Se o regramento não entrar em vigor, o setor não terá como atender as demandas da população brasileira e chegaremos a um verdadeiro caos portuário”, complementou.

Para Di Bella, assim como o efeito da falta de abastecimento de combustível que o País sentiu devido à greve dos caminhoneiros, se o Decreto dos Portos não for validado o caos se repetirá nos próximos dez anos. “A taxa histórica de novas licitações é muito baixa e não teremos como atender ao crescimento da demanda na velocidade exigida”, compara.

O texto do Decreto, elaborado por um Grupo de Trabalho do Ministério dos Transportes, deriva de consulta ampla e transparente com a contribuição de entidades empresariais portuárias. O documento prevê a regulação da Lei 12.815/13, priorizando a segurança jurídica do setor portuário, a desburocratização da tomada de decisão, e primordialmente, a atração de investimentos para aumento de capacidade.

— O TCU não questiona a forma como o Decreto foi elaborado. Está analisando apenas questões pontuais. O documento legal busca trazer para o setor práticas internacionais e recuperar regras já aplicadas anteriormente — explicou o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes.

Os questionamentos estão travando as assinaturas de contratos e, consequentemente, os avanços do setor. —Há uma insatisfação e inconformismo das entidades empresariais portuárias pela não efetividade do Decreto, pois sabemos dos benefícios que o instrumento traz ao País — concluiu o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

O pedido de ingresso como parte interessada no esclarecimento dos termos do decreto junto ao TCU foi apresentado mais cedo pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) e Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

As entidades afirmaram que querem esclarecer à área técnica do TCU os pontos do decreto editado em maio de 2017 e, que até agora não foi implementado, segundo elas.

O presidente da Abratec, Sérgio Salomão, continua e afirma que o Decreto dos P,ortos ainda não foi apreciado pelo plenário do TCU, mas a área técnica já questionou “dois ou três pontos” do texto, como a possibilidade de agentes privados investirem na infraestrutura comum de portos e a substituição de áreas dentro de portos públicos. O entendimento técnico é que esses pontos poderiam ferir a legislação de licitação.

Outro ponto do decreto que vem levantando questionamentos no tribunal, é o que trata de renovações sucessivas de contratos de exploração de áreas em portos públicos até o limite de prazos internacionais. Mas o presidente da Abratec é taxativo e mostra exemplos internacionais: — o prazo de 70 anos definido no decreto está em linha com períodos de vigência adotados em outros países, a exemplo de Valência (Espanha); Roterdã(Holanda); Antuérpia (Bélgica); Estados Unidos; China; México — mostra Sérgio Salomão.

E ressalta outros pontos importantes: a permissão para que operadores de terminais realizem investimentos fora da área arrendada — operadores podem realizar melhorias na infraestrutura de portos, como estradas de acesso a terminais e/ou dragagem — que muitas vezes não são realizadas pela União por restrições orçamentárias.

A posibilidades de substituição da área arrendada por outra: .Avaliação prévia quanto às necessidadses operacionais e benefícios aos usuáriois; Realização de consulta pública; Troca de área também pode ser proposta pela autoridade portuária, na busca do melhor arranjo físico para os portos objetivando atender as necessidades operacioinais e logísticas.

Isso só amplia a importância econômica do segmento para o país, pois os navios por exemplo não páram de crescer nos seus tamanhos, — nos anos 80 um Panamax transportava de 3.000 a 3.400 TEU, (Comprimento total 250 metros, Boca 12 e Calado 12,5 metros), foi crescendo e hoje chegamos a navios de 18.000 TEU (Comprimento total 397 metros; Boca 59 e Calado de 15,5 metros). Já recebemos o New Panamá de 12,500 TEU, com 366 de Comprimento total ; 49 de Boca e 15,2 de Calado. Imaginem se não investisse nos terminais, como ficaria a competitividade, deixar de exportar, importar por entraves portuários, falta de equipamentos, enfim, o segmento tem necessidades importantes de tecnologia, inovação, e isso não se investe e sai fechando em seguida — argumenta Salomão.

Neste momento a previsão de investimentos privados, sem somar nada de governos, somam R$ 23 bilhões — isso é desenvolvimento econômico e geração de emprego e renda.

— Portanto, se trata de especulações maldosas em torno do “Decreto dos Portos”, repudiamos o carimbo que foi colocado, por que ele afronta os fatos, e foge à realidade — completou indignado, aos jornalistas.

E em nome da sensatez, e da maior seriedade possível para com o assunto, que a Comissão Portos, congregadora de entidades empresariais representativas de diversos segmentos da atividade econômica, que dependem primordialmente das atividades portuárias, exportadores, importadores, operadores portuários, terminais portuários e empresas de navegação marítima, conclama os Poderes Constituídos para que o Decreto nº 9.048/2017, de 10 de maio de 2017 (Decreto dos Portos) produza imediatamente os efeitos para os quais se destina.

Alinhar aos grandes — As entiades reafirmam que o Decreto é o resultado de criterioso estudo e exaustivo processo de reuniões formais com a participação de técnicos do Governo Federal (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Secretaria Nacional de Portos, ANTAQ, Casa Civil da Presidência da República e AGU) e de representantes de entidades de classe privadas do setor portuário, com vistas a fomentar a atividade portuária, retirando entraves burocráticos e alinhando-a às melhores práticas internacionais.

A falta de implementação do Decreto, já decorrido um ano da sua promulgação, está prejudicando: - A solução de sérios problemas de infraestrutura, através da permissão para que empresas operadoras de terminais portuários façam investimentos fora da área arrendada pois, com muita frequência, são constatados obstáculos enfrentados pelo Poder Público, inclusive de ordem financeira, para equacionar problemas na infraestrutura comum do porto, como dificuldades de acesso aos terminais. A falta de dragagem de aprofundamento e de manutenção dos canais marítimos, pelos órgãos governamentais, por inexistência de recursos públicos, por vezes comprometendo a segurança da navegação, é fato lamentavelmente histórico e recorrente que mancha o Brasil no cenário internacional, o que o Decreto possibilita equacionar;

portuário até o limite de 70 anos, o que somente ocorrerá mediante a realização de significativos investimentos pelos concessionários nas áreas arrendadas, que justifica-se para aproximar o modelo praticado no Brasil das concessões portuárias verificadas em outros países, cujos prazos costumam ser bem maiores. Justifica-se também para permitir a amortização dos aportes financeiros realizados pelos arrendatários em uma atividade mundialmente reconhecida como intensiva em capital. Os novos investimentos privados nos portos estão estimados em R$ 23 bilhões;

- A melhoria da eficiência operacional e melhoria dos serviços, através da possibilidade de substituição da área arrendada por

a substituição somente poderá ocorrer mediante sólidas justificativas quanto às necessidades operacionais dos arrendatários,. A substituição da área, para ocorrer, exigirá procedimentos prévios, inclusive a realização de consulta pública. Por outro lado, muitas vezes, as próprias Autoridades Portuárias propõem a substituição das áreas arrendadas na busca do melhor arranjo físico para os portos objetivando atender necessidades operacionais e logísticas;

- O natural crescimento da capacidade instalada, com a possibilidade de titulares de terminais privados aumentarem suas instalações, sem restrições, incrementando a capacidade de operação e de armazenagem dos portos brasileiros.

A Comissão Portos reitera que o Decreto não oferece privilégios e nem benefícios a empresas ou a qualquer agente privado especifico, como vem sendo veiculado. Seus objetivos são conferir segurança jurídica para viabilizar investimentos no setor portuário brasileiro, em benefício do interesse público, ou seja, atender com padrões internacionais de eficiência e competitividade ao comércio exterior e à economia do País.

Limbo regulatório — 95% das movimentações do comércio exterior brasileiros passam pelos portos e terminais, e os 365 dias sem produzir efeitos, são exatamente um ano sem novos investimentos, portanto sem competitividade mundial — afirmam as entidades envolvidas.

Para se ter uma ideia da importância do setor, — de 1993 a 2017 o crescimento na movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceram mais de 213% — mostram os números.

O momento é crucial e exige reflexão: o Brasil precisa repensar o “Brasil”, ou será uma nação sem jovens que o admira e respeita, e idosos que se arrependam de nunca ter abandonado tudo. Afinal, estão desmontando o que uma geração ou gerações inteiras sonharam e construíram. Aliás, — com muito suor, porque por aqui a luta é diária, e faz parte da alma daqueles que desejam deixar um legado positivo para a sociedade.

Torcida! Víés, neste momento de Copa do Mundo, que em campo prevaleça a boa liderança para soluções das causas urgentes, enfim, que ruma ventos à favor desse barco “Brasil” — de gente, que não merece parar de sonhar.

A história não perdoa a falta de sabedoria. Em suas páginas, apenas os iluminados...| Portal e TV Fator Brasil

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